UPOREDNI TEST: TOYOTA YARIS HYBRID VS. 1.3 VVTi

Tojota se sa punim pravom hvli kako je jedini proizvođač na svetu koji u ponudi svojih modela u B i C segmentu ima čak tri ravnopravne vrste pogona: benzin, dizel i hibrid. Zbog čega je "jaris hibrid" jedna od najboljih ponuda u Evropi ali kod nas nema dobru prođu objasnićemo vam u uporednom testu sa klasičnom benzinskom varijantom

I to nije samo mrtvo slovo na papiru, već i veliki poslovni uspeh jer i “jaris hibrid” i “auris hibrid” u Evropi i većem delu sveta imaju udeo u ukupnoj predaji od trećine, pa do polovine svih proizvedenih “tojota”.

Naravno, Srbija mora da bude specifična – kod nas su hibridi još uvek statistička greška; ima ih ali su i dalje daleko manje zastupljeni nego što bi trebalo.

Da bi ustanovili u čemu je tolika fama sa hibridnim vozilima od predstavništva Tojote smo na uporedni test preuzeli dva “jarisa”,  sa benzinskim motorom od 1,33 litra sa 99 “konja” i hibrid sa 101 konjskom snagom.
Nakon nedavne restilizacije sve verzije “jarisa” (ovo važi i za “auris”) ne razlikuju se po izgledu i paketima opreme.

Do nedavno, Tojota je manjim ili većim detaljima ipak isticala kada neki njen automobil ima hibridni pogon, bilo da su to aerodinamički dodaci na karoseriji, posebne boje, ili čak paketi opreme.

Toga više nema, jer se pokazalo da su hibridi više nego ravnopravni u broju proizvedenih primeraka da bilo kakva diferencijacija i favorizovanje nije više potrebno. Tako sada “jaris hibrid” možete da u svim paketima opreme koji su dostupni i za druge pogonske opcije, što do sada nije bio slučaj.

Na parkingu, jedan pored drugog, hibridnu verziju možete razaznati jedino po plavim detaljima na Tojotinom znaku i natpisu na vratima prtljažnika. U kabini, razlika je jedino kod ručice menjača i instrumenata.

Prva stvar koju smo uradili kada smo preuzeli automobile je da razgledamo kabinu i prtljažnik i pokušamo da primetimo razliku, odnosno da li je upotrebljivost “hibrida” smanjena zbog baterija koje su smeštene ispod zadnje klupe.

Tri para očiju nije primetilo nikave razlike.
Tojota se drži oprobanog recepta prilikom postavljanja sedišta, koja su nešto povišena u MPV stilu. Na taj način dobija se obilje prostora za putnike, čak i na zadnjem sedištu. Prostor za kolena na zadnjoj klupi može da zadovolji i dvometraše.

Ono što još uvek nedostaje je prostor za glavu. Svi putnici viši od 190 cm će udarati glavom u plafon i prilikom vožnje će morati da se pogrbe da bi se koliko-toliko udobno smestili.
Prtljažnik ima zapreminu od 286 litara, što spada u prosek klase. Naravno, zapremina prtljažnika može da se poveća obaranjem naslona zadnje klupe.

 Naravno, naslon je asimetrično podeljen, pa možete da pravite kombinacije prevoza tereta i putnika koja vam najviše odgovara.

Ergonomija je dobra. Jedino je položaj za upravljačem je donekle diskutabilan. Visoko postavljena sedišta ne dozvoljavaju potpuno opušteno sedenje, kao i u većini automobila B segmenta.
Dolazimo do dela u kojem govorimo o upravljanju automobilom. U suštini, obe verzije se jednako lako i opušteno voze, uz napomenu da je neiskusnim vozačima ipak potrebno malo vremena kako bi se navikli na vožnju hibrida, naročito ako žele da u potpunosti iskoriste njegovu efikasnost i postignu minimalnu potrošnju.

Upravljanje automobilom je vrlo lako zahvaljujući mekanim komandama koje pružaju puno povratnih informacija.

 Upravljač je prilično tvrd i direktan, kao poručen za vijuganje gradskim saobraćajnicama. Mali krug okretanja i podesan upravljač su vrlo pogodni za “tesno” parkiranje.
Osećaj na upravljaču je sličan kod obe verzije, ali je zato pedala kočnice kod “hibrida” vrlo čudna i zahteva navikavanje. Naime, hibridni sistem nastoji da prilikom umerenog usporavanja koči samo električnim generatorom i tako prikupi najveću količinu energije za dalju vožnju.

Ako nešto snažnije pritisnete pedalu, uključićete i standardni hidraulični sistem kočnica. U nekim slučajevima ovaj prelazak može da bude neočekivan, ali svakako ni u jednom trenutku opasan.

‚‚hybrid‚‚

Komfor je vrlo dobar. Zvučna izolacija dobro utišava zvuke vazduha i točkova, tako da mir može da poremeti samo motor na najvišim obrtajima.  

Ogibljenje upija većinu standardnih neravnina i protrese samo na najvećim “kraterima”.

Prilikom prelaska preko uzastopnih neravnina ili neravne podloge, automobil se pomalo njiše i stresa zbog kratkog međuosovinskog rastojanja.
Subjektivan osećaj je da je zadnje ogibljenje nešto tvrđe i neudobnije kod “hibrida”, što ne čudi obzirom da mora da nosi teret baterija. Inače, dinamika vožnje je slična. “Jaris” vrlo dobro reaguje na volan, dobro menja pravac i može da istrpi pristojne bočne sile. Ponaša se predvidivo i blagu, u skladu sa prednjim pogonom. Nismo primetili da je i jedan skloniji preupravljanju ili podupravljanju, a balans je sličan.

‚‚classic‚‚

Kao što smo već rekli, snaga oba automobila je slična. Benzinac raspolaže sa maksimalnih 99 “konja” i obrtnim momentom od 125 Nm. Snagu razvija vrlo linearno i bez ikakvog nagoveštaja da ventilima upravlja uređaj koji će pri oko 4500 o/min potpuno promeniti karakter.
U donjem područiju agregat je vrlo elastičan, a kako se približava crvenom polju, tamo gde standardni benzinci polako gube dah, Tojotin motor počinje da zvuči resko i bez oklevanja uleće u crveno polje. Naravno, ako želite dobre performanse, moraćete da se prihvatite menjača i ne dozvolite da obrtomer padne ispod polovine. Maksimalna brzina iznosi 175 km/h, dok je za ubrzanje do stotke potrebno 11,7 sekundi.
“Hibrid” je potpuno druga priča. Njegovih 101 KS je zbir onoga što kroz planetarni menjač daju benzinac i elektro-motor.  

Zbog elektromotora koji vuće od najnižih obrtaja ukupan obrtni moment je mnogo veći, pa ova verzija deluje hitrija prilikom ubrzanja na srednjim brzinama.

Međutim, ukupne brojke ipak nisu bolje od benzinca. Maksimalna brzina je 165 km/h, a za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h potrebno 11,8 sekundi.

Za kraj cene. Benzinsku verziju sa motorom 1,33 možete nabaviti za 13.670 evra (ne računajući akcijsku cenu koja je trenutno na snazi), dok osnovni hibrid košta 18.800 evra.

Razlika od gotovo 50 procenata je ogromna i svakako jedini razlog zbog koje prodaja ove vrste automobila u Srbiji skoro ne postoji.

U zemljama Zapada situacija je potpuno drugačija zahvaljujući raznim vrstama donacija i olakšica. Dok god naša država ne shvati važnost ekoloških automobila stvari se na žalost neće promeniti.