FORD FIESTA

 Predstavljena 1976. godine, Ford Fiesta je bila najbitniji proizvod američkog proizvođača vozila tokom 1970-ih godina.

U pitanju je bio veoma skupocen projekat koji je u većoj meri započeo Fordov prelazak na pogon na prednje točkove i predstavio prvi moderan subkompakt u B segmentu za kompaniju. Međutim, sama istorija Fieste nije bila lagana i donela je veliku svađu između dva veoma bitna tima - inženjerskog i finansijskog.

Verovatno najveća zanimljivost po pitanju Fieste je da i pored toga što je postala veliki uspeh za Ford, kompanija u samom početku nikako nije želela da odobri serijsku proizvodnju. Po pitanju dimenzija, tehnologije i samog tržišta, Fiesta je dovela Ford u potpuno novu teritoriju za koju američki gigant nije smatrao da je potrebno.

Krajem 1960-ih godina Ford se nalazio u relativno dobroj poziciji na evropskom tržištu. Većina modela su bili novi ili detaljno osveženi, a uspesi u automobilizmu su doneli i veliki publicitet. Kompanija je u prošlosti imala samostalnu diviziju za svaku državu, ali su one u istom periodu udružene u jednu veliku evropsku diviziju.

 Kao rezultat su počeli da nastaju novi proizvodi, od čega se najpopularnijim pokazao Capri. I pored svih uspeha, do 1969. godine neki ljudi u kompaniji su počeli da predlažu da je Fordu potreban novi proizvod - subkompakt u B segmentu. Dok se Ford prodavao izuzetno dobro u Velikoj Britaniji i Zapadnoj Nemačkoj, u Centralnoj, Južnoj i Istočnoj Evropi situacija je bila sasvim drugačija. Primera radi, za većinu Italijana male plate, visoke cene goriva i visok porez su označili da čak i Ford Escort, koji je pripadao C segmentu, se smatrao luksuzom. Na takvim tržištima Ford je ponudio Escort bez opreme i malenim motorom od 940 ccm, ali čak i sa tim prodaja je uvek bila limitirana u poređenju sa subkompaktima.

Čelnici Forda nisu želeli model u B segmentu
Na veliko iznenađenje, glavni ljudi kompanije nisu videli navedenu situaciju kao veliki problem. Oni su smatrali da je B segment samo kratki fenomen koji će da nestane za desetak godina i za Ford da investira velike sume novca za njega bi bilo propala investicija. Finansijski tim je zaključio da iako subkompakti pružaju manju cenu u poređenju sa većim automobilima, njihova proizvodnja je i dalje jednako skupa, čime bi ne samo profit bio manji već bi subkompakt krao prodaju i od većih i skupljih proizvoda.

Ako bi morali da nađemo glavnu osobu u razvoju Fordovog prvog subkompakta, njegove ime je Ralph Peters. Ovaj potpredsednik kompanije za britansko tržište je osnovao prvi tim da razmotri sve opcije. Njegovo istraživanje je pokazalo da bi Ford godišnje mogao da proda oko 300.000 subkompakta na evropskom tržištu i to uglavnom kupcima koji nikada pre nisu posedovali Ford ili automobil uopste.

Glavni ljudi kompanije i dalje nisu bili oduševljeni idejom, ali svakako nisu mogli da ignorišu toliki broj novih kupaca. Dok je prodaja od dodatnih 300.000 vozila svakako zvučala odlično na papiru, ona je takođe zahtevala i velika investiranja po pitanju novih fabrika, a finansijski tim je izračunao da će biti potrebno minimalno 700 miliona dolara. Drugi evropski proizvođači, pre svega oni iz Francuske i Italije, su u navedenom periodu beležili velike uspehe u B segmentu. Do ranih 1970-ih godina tržište je donelo nove predstavnike kao što su Simca 1204, Autobianchi A112, Fiat 127, Renault 5 i Renault 104.

Ford i dalje skeptičan

Fordovom predsedniku Henryju Fordu II je posebno u oko zapalo veliki uspeh Honde Civic i on je zaključio da ako njegova kompanija želi da nastavi sa uspesima, ona mora na vreme da predstavi svog konkurenta. A onda je usledio najteži posao, a to je odluka kakav bi subkompakt trebao da bude. U prethodna vremena takvi automobili nisu imali generalnu ideju, pa se tako mogli dobiti i sa motorima napred i pozadi i pogonima na prednjim i zadnjim točkovima.

Međutim, do 1972. godine generalna ideja je zahtevala heč stil, pogon na prednjim točkovima i popreko (transverzalno) postavljen motor napred. Generalnu ideju je populirizovao BMC Mini krajem 1950-ih godina, ali je moralo proći više od deset godina pre nego što ona postane izuzetno popularna. U današnja vremena ova strategija se može pronaći i na većim proizvodima, ali početkom 1970-ih godina Ford i dalje nije bio ubeđen da je pogon na prednjim točkovima neophodan. Kompaniji je i dalje u mislima bio spomenuti Mini, za koga je Ford, posle duže istrage, zaključio da donosi finansijske gubitke BMC-u.

Prednji pogon kao problem
Samo Fordovo iskustvo sa pogonom na prednje točkove nije bilo sjajno. Kompanija je razmišljala o takvom potezu početkom 1960-ih godina na velikom modelu Thunderbird na američkom tržištu nakon što je konkurent Oldsmobile Toronado pružao identičnu tehnologiju, ali je odustao od toga zbog visokih troškova proizvodnje. Fordov jedini serijski model sa pogonom na prednje točkove je bio nemački Taunus P4 i P6 koji se prodavao kao Taunus 12M i 15M. On je originalno razvijen u Americi i trebalo je da se prodaje na oba kontinenta, ali je Lee Iacocca, predsednik Fordove divizije na američkom tržištu, uspeo da ubedi čelnike kompanije da takav proizvod nema velike šanse za uspeh među Amerikancima.

Ovaj automobil se na kraju pojavio u prodaji samo u Evropi, a iako je bio prodajni uspeh (u periodu od 1962. do 1970. godine je prodato oko 1,3 miliona vozila), Taunus je takođe bio skup za proizvodnju, koštao je više od direktnih rivala i pružao je slabe performanse. Njegova zamena, Taunus TC, se vratio pogonu na zadnje točkove i nastavio je da privlači jednako veliki broj kupaca. Fordu je takođe išlo u korist što se Escort, koji je takođe pružao zadnji pogon, prodavao u rekordnim brojevima.

Predstavljen kao naslednik modela Anglia 105E na britanskom tržištu, Escort je bio jedan od najmanjih automobila u C segmentu. On je bio značajno veći nego BMC Mini i Fiat 600, ali opet za 127 mm kraći nego Opel Kadett. Escort je takođe pružao tradicionalni dizajn i jednostavnu mehaniku, čime je postao jednim od najprodavanijih automobila u Velikoj Britaniji. Ovaj popularni kompakt se takođe mogao dobiti sa bogatim izborom opreme, od osnovnog i slabo opremljenih modela, pa sve do sportskih RS modela. U periodu od 1969. do 1972. godine je prodato oko dva miliona primeraka, pa je Ford smatrao da ne treba da odlazi previše daleko od takve strategije. Međutim, među njima nije bio Hal Sperlich, koga je Iacocca postavio na poziciju razvoja noviteta na globalnim tržištima.

Bobcat projekt
Do sredine 1972. godine Sperlich je osnovao potpuno novi tim pod kodnom oznakom Bobcat sa ciljem da prouče razvoj novog subkompakta, a cilj je bio da on bude jeftiniji od Escorta za minimalno 100 dolara. Dok je Sperlich predvodio tim, Iacocca je i dalje nagledao ceo proces i on je želeo da detaljno prouči tržište na isti način na koji je desetak godina ranije razvio Mustanga.

Detaljna analiza je donela zaključak da je potencijal na tržištu još veći nego što se originalno smatralo i da bi subkompakt mogao da donese prodaju i do 450.000 vozila, od čega bi oko 70% kupaca po prvi put postali vlasnici Forda. Kompanija je razvila dva prototipa - Bobcat sa pogonom na prednje točkove i Cheetah sa pogonom na zadnje točkove i na skraćenoj šasiji Escorta.

Cheetah se nije dopala gotovo nikome, što je Fordu jasno stavilo do znanja da iako je pogon na prednjim točkovima skuplji on je ipak budućnost automobilske industrije. U navedeno vreme Henry II je razmatrao opcije gde bi se proizvodnja mogla odvijati. Kompanija je već potpisala ugovor sa vladom Francuske oko proizvodnje menjača, a zbog jeftine radne snage želela je da se automobil proizvodi u Španiji. To je predstavljalo problem pošto je diktator ove države Francisco Franco pod svaku cenu želeo da zaštiti domaći Seat, ali je na kraju popustio i 1972. godine je počela da niče nova fabrika pored Valensije, koja je godišnje mogla da proizvodi 280.000 automobila i još 400.000 motora.

Konačno zeleno svetlo
Projekat Bobcat nije imao svoj dizajnerski pravac, pa je tako eksperimentisano sa nekoliko ideja. Iacocca, koji je bio poznat po tome što je uvek morao da ima nekoliko opcija, je odlučio da posao poveri tri dizajnerska studija. Jedan od njih je vodio Jack Telnack u Britaniji, drugi Uwe Bahnsen u Nemačkoj, a onaj poslednji italijanska Ghia, čiji je Ford postao vlasnik u istom periodu. Iacocci se najviše dopao posao koji je Tom Tjaarda uradio za Ghia, ali je on modifikovan nekoliko puta do kraja 1975. godine. Čak i u tom periodu, kada je Bobcat trebalo da debituje, njegova budućnost nije bila osigurana.

Finansijski tim je smatrao da je investicija prevelika, a njoj se protivio i Philip Caldwell, novi predsednik Forda za celo evropsko tržište. Njegov naslednik Bill Bourke je bio drugačijeg mišljenja, najviše iz razloga što je popularnost malih automobila eksplodirala posle OPEC embarga krajem 1973. godine. Ipak, u decembru 1973. godine, Bobcat je zvanično dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, koja je trebalo da startuje sredine 1976. godine.

I konačno – Fiesta

Dok je u prošlosti Ford uglavnom predvodio automobilsku industriju i bio među prvima da predstavi predstavnika u klasama, ovaj put kompanija je bila godinama zaostatka u klasi sa velikim brojem konkurenata. Iz navedenog razloga, Ford nije želeo da eksperimentiše i Bobcat je u svakom pogledu išao na sve sigurne korake. Ostalo je jedino da se izabere ime, a prvi favorit je bio Bobcat po imenu projekta. Međutim, u Severnoj Americi Ford je već koristio ovu oznaku na Mercury verziji Ford Pinta, što bi kasnije predstavljalo problem ukoliko ponuda bude proširena i na ovo tržište.

U opciji su bili i Bravo, Amigo, Metro i Sierra, ali je Henry II izabrao Fiesta nakon odobrenja General Motorsa (GM je zadržavao pravo na ovu oznaku nakon Oldsmobile Fiesta iz 1950-ih godina, ali je nije koristio od tada). U decembru 1975. godine Fiesta je zvanično predstavljena kupcima sa ciljem da bude pozicionirana u sredinu B segmenta.

Fiestino međuosovinsko rastojanje od 2.286 mm je bilo kraće nego kod Renaulta 5, Peugeota 104 i Volkswagen Pola, ali duže nego Fiat 127. Međutim, po ukupnoj dužini, Fiesta je bila veća nego konkurencija i Renaulta i Volkswagena, dok je jedini model bio heč sa troje vrata (mada će "van" sa prekrivenim zadnjim prozorima uslediti nešto kasnije).

Kao što smo spomenuli, Fiesta nije donela nikakve mehaničke inovacije tako da se po ničemu nije mogla izdvojiti u poređenju sa konkurencijom. Ponuda motora je startovala sa malenim 1,0 l (957 ccm), koji je dolazio u verzijama sa 40 ks i 45 ks, a vrh ponude je činio Escortov 1,1 l motor sa 53 ks. Jedini menjač kao opcija je bio četvorostepeni manuelni, a Fiesta je postala prvi Fordov model čiji su se delovi proizvodili po celoj Evropi i na kraju spajali u Španiji.

Početak proizvodnje 1976. godine

Serijska proizvodnja je započeta u maju 1976. godine dok su prvi primerci stigli u salone oko pet meseci kasnije. Neki novinari su bili razočarani što ogromna investiranja (koja su prešla cifru od milijardu dolara) nisu doneli i veće inovacije. Fiesta svakako nije bila loš automobil, ali se ni po čemu nije izdvajala i zaostajala je za Francuzima po udobnosti, Nemcima po kvalitetu i Italijanima po dinamičnoj vožnji. Sa druge strane, Fiesta je bila jedan od retkih proizvoda u klasi koja nije imala ni veće mane. I pored niske težine od samo 725 kg, Fiesta nije bila brz automobil. Osnovnom modelu je bilo potrebno oko 20 sekundi da dostigne 100 km/h uz maksimalnu brzinu od 130 km/h, dok je opcioni 1,1-litarski model bio za šest sekundi i 12 km/h brži.

Cena je takođe bila u samom rangu sa konkurencijom. U Nemačkoj osnovni model je koštao 8.440 maraka ili 115 maraka više nego Volkswagen Polo dok su britanski kupci morali da izdvoje 1.856 funti ili 42 funte manje nego za Fiat 127. Bolje opremljeni 1100S i Ghia modeli su koštali 2.657 funti ili 126 funti više nego brži i moćniji Renault 5 TS. Fiesta se pokazala kao veliki uspeh i bilo je potrebno samo 14 meseci da bude prodato 500.000 primeraka i još 13 meseci da se dostigne cifra od miliona vozila. Potražnja je često bila veća od proizvodnje, posebno u vreme naftne krize krajem 1970-ih godina.

Prva generacija i u Americi
Prva generacija Fieste je takođe stigla i u Severnu Ameriku i slično kao i mnogi gosti stigla je kasno i napustila rano. Da nisu nastali novi CAFE standardi o potrošnji krajem 1975. godine, šanse su velike da Fiesta nikada nebi stigla na ovo tržište. Dok su američki kupci svakako bili zainteresovani za manje i ekonomičnije automobile posle naftnog embarga 1973. godine, već i veći proizvodi iz D segmenta, kao što je Ford Cortina, su bili ispod američkih standarda.

Ford je u svojoj ponudi na domaćem tržištu već imao veoma uspešne modele Pinto i Maverick, koji su se prodavali u rekordnim brojevima. Spomenuti CAFE standardi su zahtevali da prosečna potrošnja svake kompanije ne prelazi cifru od 13 litara na 100 kilometara do 1978. godine, ili da plate velike kazne, što je označilo da ako američke kompanije i dalje žele da prodaju veće i moćne automobile one su takođe morale da prodaju i manje da nadoknade razliku. Ford je shvatio da ako želi da prodaje po 300.000+ velikih Thunderbirda i LTD-a svake godine, na kojima je profit bio visok, oni moraju da imaju i modele pored spomenutih Pinta i Mavericka.

Jedina dilema je bila gde bi se Fiesta za američko tržište proizvodila. Ford nije želeo da investira dodatni novac u novu fabriku, posebno zato što je već potrošio silan novac na Project Bobcat, dok su Iacocca i Sperlich predložili novi veći model za američke kupce na istoj platformi. Iacocca je kontaktirao i Hondu, koja je bila spremna da proizvodi motore za takav automobil, ali Henry II nikako nije želeo da odobri takav potez. Dok je to u neku ruku i razmljivo za nekoga ko se borio protiv Japana u Drugom svetskom ratu, samo nekoliko godina kasnije Ford je kupio deo Mazde. Ideja za Hondinim motorima je zvanično ugašena kada je Sperlich napustio Ford u Novembru 1976. godine. Čini nam se da je mnogo veći problem bila loša veza između Henrya II i Iacocce i Italijan je dobio otkaz 1977. godine posle velike svađe.

Američke verzije sa snažnijim motorom
Američke verzije su donele nekoliko promena u poređenju sa evropskim. Pre svega, branici su bili potpuno drugačiji, ali je najveća promena stigla ispod haube gde je debitovao novi 1,6-litarski motor sa 66 ks. To je povećalo težinu za 84 kg na 832 kg, sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod 11 sekundi i maksimalnom brzinom od 160 km/h.

Proizvodnja se odvijala u identičnoj fabrici u Španiji, a Ford je saznao da može da računa samo 75.200 uveženih Fiesta prema CAFE standardima i nije imao želju da proda više. Početna cena od 3.680 dolara je kasnije naglo skočila zbog slabog dolara, pa je Fiesta koštala više nego neki veći automobili kao što su Plymouth Horizon i Chevrolet Chevette. Kada se pri tom zna da je Ford tada radio na novom Escortu, postalo je jasno da će Fiestina karijera u Americi biti veoma kratka. Fiesta je opstala na ovom tržištu samo tri godine i u tom periodu je prodato oko 300.000 vozila, a biće potrebno proći preko 25 godina pre nego što se Amerikanci ponovo sretnu sa ovim automobilom.

U isto vreme kada je Fiesta stigla u Ameriku, Ford je evropskim kupcima ponudio i novi 1,3-litarski motor sa 66 ks. On je smanjio ubrzanje do 100 km/h na 10,7 sekundi, što znači da je i dalje bio sporiji nego Renault 5 Alpine/Gordini. Postavlja se pitanje zašto Ford nije ponudio identičan 1,6 l motor sa američkog tržišta, posebno zato što je kompanija aktivno planirala da se takmiči u Group 1.

Prototip sa 158 ks
Tokom 1978. godine čuveni Donald Healey (najpoznatiji po Nash Healey sportisti) je predstavio prototip sa 1,6 l motorom i 158 ks, a iako je on često pokazivan na mnogim salonima automobila širom sveta, Ford nikada nije razmotrio serijsku proizvodnju. Konačno, krajem 1979. godine Fiesta donosi i Escortov 1,6-litarski motor sa 90 ks, ali se on mogao naručiti samo preko specijalne instalacije u salonima i nije bio serijska opcija. Njegova cena je bila oko 2.200 funti sa ugradnjom, na šta je kupac još morao da doplati i cenu automobila, pa se veruje da je proizvedeno samo nekoliko stotina primeraka.

I generacija
Na salonu automobila u Frankfurtu 1981. godine, svetlost dana je ugledala prva Fiesta hot heč, koji je nosio XR2 oznaku. On je bio razvijen od strane novog Special Vehicle Engineering (SVE) tima, koji se ranije proslavio sa sa Caprijem sa 2,8-litarskim motorom. XR2 je dodao veće kočnice i ogibljenje, ali je najviše pažnje privukao novi 1,6-litarski motor sa 84 ks.

Početna cena je iznosila 15.700 maraka u Nemačkoj, odnosno 5.500 funti u Britaniji, što je i dalje bilo jeftinije od ranijih tjunerskih verzija, ali opet više nego Fiat 127 1300GT, Alfa Romeo Alfasud 1.5 i Renault 5 Alpine/Gordini. Ipak, sa ubrzanjem do 100 km/h za devet sekundi i maksimalnom brzinom od 170 km/h, XR2 je bio brži od svakog konkurenta osim 5 Alpine/Gordini.

II generacija
Kada je XR2 debitovao, Fiesta je već bila u petoj godini proizvodnje. U navedenom periodu ona je dobila nekoliko novih paketa opreme, kao što su Popular, Popular Plus i GL, i do 1981. godine je prodat dva milioniti primerak. U poređenju sa novim rivalima kao što su Fiat Uno, Peugeot 205 i Austin/MG Metro, Fiesta je definitivno počela da pokazuje godine i u jesen 1983. godine je debitovala druga generacija.

Njena glavna karakteristika je bila aerodinamičnost, ali sa izuzetkom osveženog prednjeg dela dizajnerske promene su bile minimalne. Kada je reč o mehanici, benzinska ponuda se nije menjala, ali je Ford u ponudu dodao i 1,6 l dizel sa 54 ks. On je imao veoma niske performanse, ali sa kombinovanom potrošnjom od 4,5 litara na 100 kilometara je bio jedan od najekonomičnijih automobila u Evropi.

Slično kao i kod prethodnika, Fiesta je i dalje bila jedan od najboljih automobila za kupovinu. Ona nije bila dobro opremljena kao Austin Metro, brza kao Honda Civic ili dinamična kao Peugeot 205, ali malo koji drugi konkurent je pružao tako dobar paket svih karakteristika. Oko godinu dana kasnije je stigao i osveženi XR2, čija je snaga podignuta na 96 ks, a debitovao je i petostepeni manuelni menjač. To je poboljšalo i performanse sa ubrzanjem do 100 km/h za 8,7 sekundi i maksimalnom brzinom od 180 km/h. Fiesta druge generacije će opstati u proizvodnji sve do 1989. godine i do tada će biti prodato oko pet miliona primeraka, što nam kaže da i pored Fordovih strahovanja - Fiesta se pokazala kao više nego odlična investicija.

III Generacija
Rad na trećoj generaciji je počeo sredinom 1980-ih godina sa ciljem da se pruži potpuno novi automobil po prvi put od kada je Fiesta debitovala 1976. godine.

Gotovo svaki deo mehanike, sa izuzetnom motora, je bio potpuno novi, ali je treća generacija rešila i problem broja vrata. Naime, neki konkurenti, kao što su Fiat Uno, Peugeot 205 i Opel Corsa, su nudili i verzije sa petoro vrata sa kojima se Fiesta nije mogla pohvaliti. Kada je novi model debitovao 1989. godine, publika je odlično primila ovaj automobil. On je delovao moderno, ali je zadržao mnoge hvaljene karakteristike prethodnika posebno po pitanju iskorišćenog prostora. Ponuda motora je ostala identična, ali su oni svi bili sa direktnim ubrizgavanjem goriva.

XR2 se ponovo pojavio u prodaji, ovaj put sa motorom od 104 ks, ali je on zamennjen tri godine kasnije sa novim RS modelom. RS je zadržao većinu dizajnerskih linija sa XR2, ali je pružao novi 1,6 l turbo motor sa 133 ks iz Escorta RS. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na samo 7,9 sekundi i dostigla maksimalnu brzinu od 213 km/h. Kao i većina turbo motora iz navedenog perioda, i RS je imao veliku turbo rupu pa je tako dobio velike kritike i pored pozavidećih performansi. Njegova zamena je bio novi RS1800, koji je debitovao 1992. On je pružao novi atmosferski 1,8 l motor sa 130 ks i primljen je mnogo bolje od strane medija. Iako se treća generacija nije prodavalo visoko kao prve dve, Fiesta je nastavila da bude jedna od omiljenih kupovina u klasi.

IV generacija
Četvrta generacija je stigla 1995. godine i urađena je u zajedničkoj saradnji sa Mazdom, pa je tako Fiesta sada bila ništa više nego Mazda 121 sa nekoliko dizajnerskih promena.

Ova generacija je bila prva koja se prodavala u Africi, a iako se prodavala u visokim brojevima ona nije privlačila mnogo pažnje iz razloga što je Ford ugasio sve performantne modele. Glavni razlog je ležao u podatku da je kompanija u navedenom periodu prolazila kroz veliku krizu i da nije imala finansije za proizvode koji ne donose visok profit. Tome je prouzrokovala loša prodaja Escorta u Evropi, odnosno Taurusa u Americi, a investicije se nisu pokazale dobrim ni u Južnoj Americi. Spomenućemo ipak i neke pozitivne karakteristike kao podatak da je sredinom 1990-ih godina Fiesta postala najprodavaniji automobil u Velikoj Britaniji i da navedenu titulu čuva do današnjeg dana.

V generacija
Peta generacija je stigla 2002. godine sa ciljem da se Fiesta više približi popularnom Focusu, koji je zamenio Escort 1998. godine i preko noći stekao veliku popularnost.

Kupac je ponovo mogao da dobije heč sa troje i petoro vrata, ali su mnoge linije bile prekopirane sa Focusa i u "New Edge" dizajnerskom pravcu koji je proslavio kompaniju. Većina motora su bili potpuno novi, kao što su benzinci zapremine 1,3 l do 2,0 l i novi 1,6 l Duratorq dizeli. Velika vest je stigla 2004. godine, kada je debitovao novi ST kao zamena za prethodne XR4. On je raspolagao motorom zapremine 2,0 l sa 150 ks i mogao je da pruži maksimalnu brzinu od 208 km/h.

VI generacija
Šesta, i ujedno sadašnja, generacija je stigla 2008. godine, mada je Ford ranije najavio publici šta može da očekuje sa Verve konceptom. Mnogi su se našli oduševljeni da Fiesta izgleda moćnije nego ikada pre, a pored tradicionalnog heča prodaja je proširena i sa sedanom.

Ovo je ujedno prva generacija Fieste još od 1970-ih godina koja je bila dostupna i u Severnoj Americi, iako je većina prodaje i dalje dolazila na evropskom tržištu. Spomenućemo da je 2009. godine prodato rekordnih 460.000 Fiesta u Evropi i oko 900.000 na globalnom nivou, što čini onaj automobil trećim najprodavanijim na svetu - odmah iza brata Focusa i Toyote Corolle.

Na istoj platformi su posle nastali i popularni krosover kao što su Fusion i B-Max. Kupcima se posebno dopao sportski dizajn i impresivno ponašanje u krivinama, čime je Ford odlučio da bi Fiesta bila idealan naslednik Focusa u Svetskom reli šampionatu (WRC). Iako Fiesta nije uspela da osvoji titulu pored Citroena, vozači kao što su Mikko Hirvonen i Jari-Matti Latvala su zabeležili bitne pobede. Tokom 2013. godine na tržište je stigla najmoćnija Fiesta pod ST oznakom. Ona je donela 1,6 l turbo motor sa 197 ks, što je označilo ubrzanje do 100 km/h za ispod sedam sekundi i maksimalnu brzinu od 218 km/h.

U međuvremenu, postala je legenda
Danas je Fiesta jedan od Fordovih proizvoda sa najdužom istorijom. Većina rivala zbog kojih je Fiesta originalno nastala danas više ne postoje, što nam govori koliko je ovaj automobil hvaljen i poštovan. Fiesta je već nekoliko godina vladar klase i više ne prati konkurenciju već postavlja standarde. Mnogi će reći da razvoj jeftinog automobila za šire narodne mase je svakako teži nego razvoj skupocenog automobila. To je shvatio i sam Ford, pa je tako Fiestin razvoj koštao više nego razvoj Mustanga, GT40 i bilo kog drugog proizvoda. Ipak, američki gigant nema ni najmanjeg razloga za nezadovoljstvo i za Fiestu možemo zaključiti da je bila najbolja investicija u istoriji kompanije.