4. juli 1957. godine važan je datum za Fiat! Ne, ne tražite nikavu vezu sa nacionalnim praznikom Amerikanaca, radi se jednostavno o datumu kada je po prvi put prezentovan sićušni „Cinquecento“. Italijanski proizvođač sačuvao je tradiciju, pa je tako 50 godina kasnije svetlost dana ugledala druga generacija, odnosno osam leta nakon toga, u julu ove godine, restilizovana verzija.
E sad, Fiat kaže kako se radi o trećoj generaciji, no nakon jednonedeljnog druženja odgovorno tvrdim da je reč o običnom liftingu, na veliko zadovoljstvo poklonika ove male legende. Jer kako zameniti jednu ovakvu ikonu, a ne izgubiti autentičnost? Zadatak odgovornih ne samo da je komplikovan, već je ujedno i veoma rizičan. Nakon 1,5 miliona proizvedenih jedinica i prodaje koja ne opada (prošla godina je bila jedna od najboljih), Fiat bi bio veoma neodgovoran kada bi značajnim izmenama koncepta, ubio koku koja nosi zlatna jaja. Sve je znači urađeno (previše) oprezno, sa dužnom pažnjom, mada će skeptici verovatno reći kako je Italijanima ponestalo ideja ili finansijskih sredstava...
Bilo kako bilo, nova verzija je tu, sa nekoliko diskretnih i ne preterano značajnih modifikacija. Prvi utisci su naravno vizuelni, nakon par (malih) krugova oko „pot de yaourt“ (šoljica za jogurt, kako ga od začetka nazivaju u Francuskoj), uočavamo izmenjene odbojnike i masku hladnjaka, sa po jednom dopunskom hromiranom lajsnom, napred i pozadi. Drugačija su i svetla, od sada u LED tehnologiji (dnevna), dok je zadnja svetlosna grupa „šuplja“. Naime, nije kao pre puna, forma joj je u obliku kadra, sa karoserijom u sredini. Noću, ovo daje potpuno novi vizuelni identitet. Priča se završava novim aluminijumskim naplacima, kao i brojnim personalizacijama (nalepnice, dvobojna karoserija i krov različitih dezena...).
Reći da je Fiat 500 ženski auto, verovatno je istinito u najmanje 90% slučajeva. Naravno da nije zabranjen ni pripadnicima jačega pola, no šarm kojim zrači, posebno kada vas primi pod svoje skute, evidentno ima jači uticaj na dame! Moje su bile oduševljene, počevši od „starke pravoslavke“ (supruga), pa do sedamnestogodišnjih bliznakinja, komšinica, rođakinje, švalerke (lažem za ovu poslednju)... A kako i nebi, njegov stil jednostavno je nemoguće imitirati, bez obzira što su poneki pokušali, više ili manje uspešno (novi Twingo). Dobro, i tu dosta toga zavisi od završnog nivoa, voženi Lounge bez sumnje je atraktivniji od bazičnog Pop ili Pop Star.
Dakle, forma centralne konzole je u principu neizmenjena, izuzmemo li neophodne adaptacije oko kolor ekrana od 5 inča (7 inča kod najskuplje verzije ili uz doplatu), osetljivog na dodir. Umesto nekadašnjeg mobilnog, koji se trebao „ubosti“ u gornji deo armature, sada je lepo integrisan, zbog čega su izduvi za vazduh sa njegove leve i desne strane. Primetili smo i zatvoreni pregradak za rukavice ispred suvozača, kao i nove presvlake na sedištima. Ništa dakle posebno, ali i dalje neodoljivo. Trobojna komandna tabla u tonu je sa sedištima, čiji je gornji deo od nekakve veštačke tkanine, koja neodoljiva podseća na kožu.
Plastika koja se proteže čitavom dužinom je i dalje boje karoserije, dok je instrument tabla priča za sebe. Ne toliko kada se radi o osnovnoj, mehaničkoj verziji, koliko o numeričkoj, sa TFT ekranom od 7 inča. Jeste pomalo pretrpana, tako da nenaviknut vozač ne zna u šta pre da pogleda. Ima tu svega, od digitalnog pokazivača brzine pa sve do obrtomera, pokazivača temperature motora, goriva i tzv. eko indeksa. U samom središtu je putni računar, gde opet pronalazimo brojne informacije, čak i o stanju pritiska u gumama.
Pojedine zamerke i dalje nisu otklonjene, gde pre svega misim na preterano uzdignutu poziciju za upravljačem. Sedište se samo „kobajagi“ podešava po visini, u suštini radi se samo o nagibu sedalnog dela, tako da krupnije osobe teško pronalaze odgovarajuću poziciju. Nedostaje i oslonac za desni lakat, ali nasuprot tome, ručica menjača je zadovoljavajuće preciznosti, postavljena je na idealno mesto. Opšti utisak znatno je lošiji na zadnjoj klupi, rezervisanoj za samo dve osobe (dva sigurnosna pojasa).
Entuzijazam gore spomenutih bliznakinja splasnuo je već nakon pola sata vožnje, dok o drugarima, koji su sticajem okolnosti morali istrpeti par stotina kilometara dug put, bolje da ni ne govorim. Pristup pozadi je relativno jednostavan, a prostor za kolena, uzevši u obzir da je vozilu dugačko samo 3,57 m, prihvatljiv. Problem je bio i ostao sa glavom, viši od 1,7 m dodiruju plafon. No ovaj mališan nikada i nije bio predviđen za prevoz trupa, pored vozača i jednog do dva deteta, ostaje nešto prostora i za stvari. Iako je zapremina prtljažnika ograničena na 185 litara, praktičan je i posve upotrebljiv. Po potrebi obaraju se nasloni zadnjih sedista u odnosu 50:50, kada se dobija nekih 550 litara.
Ukoliko nalazite da su navedene estetske korekcije nedovoljne, rizikujete da budete potpuno razočarani, jer su i pogonske jedinice neizmenjene. Isto se odnosi na platformu i ogibljenje, Fiat se zadovoljio samo novom markom amortizera (Magneti Marelli) i guma, kao i većim kočionim diskovima napred. U vožnji, teško je primetiti razlike, recimo da nam se sada učinio za nijansu mekši, odnosno udobniji.
Fiat 500 je ekstremno jednostavan i lak za vožnju po gradu, kako zahvaljujući dimenzijama, tako i malom poluprečniku okretanja. Uz senzore za vožnju unazad i režim City (pojačava električnu asistenciju), samo totalni antitalenat ga neće uparkirati iz „cuga“. Sasvim logično, znatno je manje talentovan izvan urbane sredine, bez da se može reći kako je sa njim nemoguće otisnuti se na duži put. Ponašanje u krivinama je zdravo, sve dok je vožnja umereno dinamična, nakon toga na scenu stupa serijski ESP. Iako to zaista nije njegov domen, nije mu zabranjeno dohvatiti se autoputa, pogotovo ukoliko su ovi kao u Srbiji...
Sa rekordnom kratkim međuosovinskim
rastojanjem od 3,2 metra, prazan „šeta“ pri višim brzinama i zahteva
česte korekcije upravljača. Upravo zbog toga, nas „Fiatić“ nema veće
potrebe za snažnijim agregatima, za voženi 1.2 može se reči da je po
meri. To ne znači da je ovaj savršen, daleko od toga, no uprkos
zastareloj koncepciji, lako izlazi na kraj sa nepunih 900 kg, koliko
teži prazan. Zapravo, Fiat je morao da malo da poradi i na njemu, kao i
na dvocilindarskom 0.9 Twinair od 85 i 105 ks (u zemljama EU nije više u
ponudi 1.4/100 ks), ne bi li smanjili emisiju CO2. Finalno, sa 102 Nm,
1.2 je na nivou savremenijih trocilindarskih agregata, koje pronalazimo
kod brojnih konkurenata. Dovoljno elastičan i kultivisan, manje vibrira
od maločas navedenog Twinaira, paradoksalno, čak i manje troši! Na
otvorenom putu zadovoljava se sa 5-5,5 litara, da bi na kraju test
vožnje putni računar pokazao prosek od 6,7 litara. Našalost, bez
Stop&Start sistema, uz nebrojena zaustavljanja i višesatno
mrcvarenje po Parizu, zna da popije i do 9 litara.
Pored navedenih agregata, Fiat 500 jedan je od retkih mališana koji je bez veće potrebe zadržao i dizel blok u ponudi, a radi se o poznatom 1.3 Multijet od 95 ks. Zadržani su i isti završni nivoi, ali je s druge strane oprema bogatija, pa se tako i najjeftiniji verzija u Srbiji (Pop Star) može pohvaliti sa 7 vazdušnih jatuka, klima uređajem, putnim računarom, električnim komandama za podizače prozora i retrovizore, centralnom bravom sa daljincem, komandama na upravljaču za auto radio, točkovima od 14 cola, sistemima Uconnect, Bluetooth...
Nije loše, ali posve očekivano, ukoliko se zna da na našem tržištu najjeftiniji košta 13.200 evra, bez eventualnih popusta i promocija. Voženi Lounge je skuplji za oko 1.000 evra, što samo dokazuje kako je povampireni Cinquecento skupa igračka, rezervisana za pojedine privilegovane dame.
Comments
Post a Comment